2016 wurde das letzte Trek Slash vorgestellt und ist ohnehin nicht erst seit damals eines der beliebtesten Bikes der Szene. Für das Modelljahr 2021 kommt das 29 Zoll Enduro der US-Brand mit einer Frischzellenkur vom Feinsten daher. Eine komplett modernisierte Geometrie, ein gänzlich neues Staufach unter dem Flaschenhalter und noch vieles mehr erwarten uns am Trek Slash 2021 – im Artikel bekommt ihr alle Infos und einen Eindruck, wie sich das Slash auf den Trails macht.
Die Neuheiten am Trek Slash 2021 auf einen Blick
Rein optisch fällt auf den Ersten Blick die Ähnlichkeit zum Vorgänger-Modell auf, doch der Eindruck täuscht: Von Laufradgröße und Einsatzbereich abgesehen hat sich quasi alles geändert. Neben der modernisierten Geometrie, auf die wir weiter unten genauer eingehen, sticht vor allem das Plus an Federweg ins Auge. 10mm mehr wurden dem Trek Slash 2021 spendiert und so entlockt der überarbeitete Thrushaft Dämpfer dem (ABP-)Hinterbau jetzt 160mm und an der Front arbeitet eine Gabel mit 170mm Federweg. Gänzlich neu ist auch das Staufach unter dem Trinkflaschenhalter, welches massig Raum bietet und die Herzen der Enduro-Piloten höher schlagen lässt. Hier gefällt besonders, dass das Fach bei den Alu- sowie den Carbon-Modellen Platz findet. Auch am Knock Block, der den Lenkeinschlag begrenzt, wurde gearbeitet und so sind jetzt 72° Lenkeinschlag möglich. Neben den genannten Änderungen wurde auch das Sitzrohr voluminöser und bietet nun Platz für stabilere Sattelstützen mit 34,9mm.
Das Trek Slash 2021 im Detail
Das Trek Slash bleibt im Groben und Ganzen seiner Linie treu und das Vollgas-Enduro im Portfolio von Trek – jetzt eben moderner, aggressiver und noch mehr auf Abfahrt getrimmt. Wie alle Bikes bei Trek wurde auch am neuen Slash eng mit dem Rennteam und weiteren Athleten zusammengearbeitet, um es auch an härteste Bedingungen nahezu perfekt anzupassen. So entstand ein leistungsfähiger und ausgeklügelter Rahmen, der für alles gewappnet sein soll. Ähnlich wie beim Vorgänger setzt Trek auch bei der Neuauflage auf den bewährten ABP-Hinterbau, bei dem der hintere Drehpunkt direkt um die Achse des Hinterrades positioniert ist. Diese Technologie und etwas verschobene Drehpunkte, die unter anderem den Dämpfer optisch aggressiver nach vorne schauen lassen, sollen für einen noch bremsneutraleren Hinterbau sorgen. Glücklicherweise verabschiedet sich Trek von den Spezialdämpfern und setzt stattdessen auf einen angepassten Rock Shox Super Deluxe mit der bekannten Thrushaft-Technologie, der jetzt mit drei Lowspeed-Druckstufen-Einstellungen und nummerierten Klicks für den Rebound ausgestattet ist. Wer gerne einen anderen Dämpfer in das neue Slash bauen will, kann das mit Dämpfern mit dem Trunnion-Einbaumaß 230×62,5 tun, sollte das jedoch im Zweifelsfall mit dem Trek-Händler des Vertrauens klären.
Die Führung der Leitungen erfolgt am Slash überwiegend im Rahmeninneren und so werden diese auf Höhe des Staufaches fixiert, verlassen den Rahmen knapp hinter dem Tretlager und sind von da an optisch schön außenverlegt. Ebenfalls gefällt der großzügig gewählte Kettenstrebenschutz, der weit nach vorne gezogen ist und so seinen Dienst mehr als ordentlich verrichten kann. Der Unterrohr-Protektor deckt ebenso alles ab und zieht sich über die gesamte Länge. Er besteht aus zwei Teilen und bei Bedarf kann das obere Teil abgenommen werden.
Dem Boost Standard von 148mm bleibt Trek treu und geht hier den Trend des Super Boost Plus-Standard nicht mit. Auch beim Tretlager gehen die Amis nicht den neuesten Trends hinterher, sondern verbauen ein geschraubtes BSA-Tretlager, was vor allem den Hobby-Mechanikern unter euch gefallen wird. Zu guter Letzt hat sich Trek neben dem dickeren 34,9mm Sitzrohr auch Gedanken um den Hub der jeweiligen Dropper Post gemacht und den Rahmengröße variierende Längen verpasst. In Größe S sind es 100mm Hub, bei M und M/L 150mm, in Größe L 170mm und in XL satte 200mm.
Geometrie des Trek Slash 2021
In der Geometrietabelle ist die Verjüngungskur sofort zu erkennen und so sind neben deutlich größeren Reach-Werten (in Größe L ein Plus von 33m auf amtliche 486mm) auch die meisten anderen Parameter weit vom Vorgänger entfernt. Zusätzlich lässt sich auch an der Geometrie etwas basteln, denn der bekannte Mino Link bleibt auch dem neuen Slash erhalten und ermöglicht die Modi High und Low. Dieser lässt zu, dass sich der Lenkwinkel zwischen 64,6° und extrem flachen 64,1° einstellen lässt, das Tretlager entweder 22mm oder 29mm abgesenkt wird und auch andere Werte werden dadurch beeinflusst. Wie auch der Sitzwinkel – dieser wurde im direkten Vergleich zum Vorgänger etwa 2° steiler und beträgt jetzt, je nach Stellung des Links, 75,5°oder 76,1°. Die Kettenstreben bleiben trotz des gut 30mm längeren Hauptrahmens weiterhin verhältnismäßig kurz und sind mit 435/437mm angegeben. Besonders gefällt uns an der Geometrietabelle, dass nun alle Modelle, ganz egal ob Alu oder Carbon, die Zwischengröße ML beinhalten und dem Rider mit jetzt fünf Rahmengrößen die Wahl erleichtert, wenn er zwischen zweien steht. Bereits vorweg können wir euch schon verraten, dass beim Slash die Wahl unserer Ansicht nach eher auf die kleinere Größe fallen wird. Wir haben euch alle Werte in eine Tabelle eingetragen – so könnt ihr euch ein genaues Bild der Geo machen.
| S (High) | S (Low) | M (High) | M (Low) | ML (High) | ML (Low) | L (High) | L (Low) | XL (High) | XL (Low | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Sitzrohrlänge | 395mm | 395mm | 420mm | 420mm | 435mm | 435mm | 450mm | 450mm | 500mm | 500mm |
| Oberrohrlänge | 584mm | 585mm | 600mm | 610mm | 628mm | 629mm | 647mm | 649mm | 683mm | 684mm |
| Steuerrohrlänge | 100mm | 100mm | 100mm | 100mm | 105mm | 105mm | 115mm | 115mm | 140mm | 140mm |
| Lenkwinkel | 64,6° | 64,1° | 64,6° | 64,1° | 64,6° | 64,1° | 64,6° | 64,1° | 64,4° | 64,1° |
| Sitzwinkel | 76,1° | 75,6° | 76,1° | 75,6° | 76,1° | 75,6° | 76,1° | 75,6° | 76,1° | 75,6° |
| Kettenstrebenlänge | 435mm | 437mm | 435mm | 437mm | 435mm | 437mm | 435mm | 437mm | 435mm | 437mm |
| Tretlagerhöhe | 352mm | 345mm | 352mm | 345mm | 352mm | 345mm | 352mm | 345mm | 352mm | 345mm |
| Radstand | 1197mm | 1197mm | 1212mm | 1222mm | 1242mm | 1243mm | 1263mm | 1264mm | 1304mm | 1305mm |
| Reach | 431mm | 425mm | 456mm | 450mm | 474mm | 469mm | 491mm | 486mm | 521mm | 516mm |
| Stack | 618mm | 621mm | 618mm | 622mm | 622mm | 626mm | 631mm | 635mm | 654mm | 658mm |
Diese Trek Slash-Varianten erwarten euch 2021
Insgesamt gibt es das Trek in fünf Varianten, die in sich teilweise noch etwas variieren, wobei zwei davon mit Rahmen aus Aluminium kommen und die restlichen drei mit Carbonrahmen ausgestattet sind. Die günstigste Variante ist das Slash 7 für 3199€, welches mit Sram NX-Antrieb und Rock Shox Fahrwerk ausgestattet ist. Weiter geht`s im Portfolio mit dem Trek Slash 8 für 3699€, das wir zusätzlich zum eigentlichen Testbike für unseren Enduro-Gabel-Vergleichstest ergattern konnten. Diese Alu-Variante ist für uns im Slash-Sortiment der Preis/Leistungssieger und kommt mit Code R-Bremsen, GX-Antrieb und einem soliden Rock Shox-Fahrwerk, bestehend aus einer Lyrik RC und einem Super Deluxe Ultimate daher.
Carbon gibt es in der Slash-Palette ab 4699€ für das 9.7, das mit NX-Antrieb, Code-Bremsen und günstigem Fox-Fahrwerk ausgestattet ist. Für 6299€ gibt es das Slash 9.8, als Sram GX oder Shimano XT Variante mit Rock Shox Zeb Select an der Front. Kommen wir zum High-End-Modell, dem Slash 9.9, welches wir ausgiebig Testen durften. Das Topmodell kommt mit dem edlen Sram X01, alternativ mit Shimano XTR-Antrieb, Rock Shox-Ultimate-Fahrwerk und Bontrager Carbon-Laufrädern. Kosten hierfür liegen bei 8999€. Zusätzlich lassen sich das Slash 9.8 und das Topmodell durch das Project-One-Konzept für einen Aufpreis individuell lackieren. Vom Einsteiger-Modell bis zum absolut fein ausgestatteten Edel-Bike findet sich also alles wieder und so sollte beinahe jeder ein zu ihm passendes Bike finden. Alles was ihr sonst ansonsten zur Variantenvielfalt des Slash wissen möchtet erfahrt ihr hier.
Die Ausstattung unseres Testbikes
Für unseren Test schickte uns Trek eine Large-Version des Trek Slash 9.9 XO1 zu. Die Bereifung, das könnt ihr auf den Bildern erkennen, ist bei unserem Test von Schwalbe. Wir haben nichts gegen die Bontrager Reifen, die funktionieren sehr gut. Leider hat ein Kollege vergessen die Reifen wieder zu tauschen und wir hatten nicht die Möglichkeit kurzfristig einen Rückbau vorzunehmen.
Das Fahrwerk kommt aus dem Hause Sram und ist vertreten durch eine Rock Shox ZEB Ultimate und einen Super Deluxe Ultimate Thrushaft-Dämpfer. Ebenfalls von Sram kommt der X01 Eagle-Antrieb und die Code RSC-Bremsen mit 200mm Scheiben vorne und 180mm hinten. Anders als am Serienbike rollt der Bontrager Line Elite 30 Carbon-Laufradsatz auf griffigen Schwalbe Reifen, statt den Bontrager SE4/SE5. Das restliche Ausstattungspaket kommt ebenfalls von der hauseigenen Marke Bontrager, vertreten durch das Line Pro Cockpit, die Line Elite Dropper mit 170mm Hub, den Arvada Sattel mit 138mm Breite und die XR Trail Pro Griffe. Das Gewicht des Testbikes liegt bei 14,62kg ohne Pedalen.
Ein breit gefächertes Testteam in der „Homebase“ am Geißkopf
Für einen aussagekräftigen Praxiseindruck ging es in die MTB-Zone am Geißkopf. Mit einem breit aufgestellten Team, mit völlig verschiedenen Hintergründen testeten wir an mehreren Tagen, bei verschiedenen Bedingungen, was das Zeug hielt und gingen mit dem Slash auf alle Strecken, die der Bikepark zu bieten hat. Zusätzlich waren einige Tester auf ihren Hometrails unterwegs fuhren es auf naturbelassenen, engen Singletrails.
Unser erster Eindruck
Eines stand bereits nach wenigen Momenten und ersten kleinen Parkplatz-Spielereien fest: Das Slash fällt ziemlich groß aus. Wir testeten im niedrigen Setting – also flacher Lenk- und Sitzwinkel und ein richtig tiefes Tretlager. In dieser Einstellung fühlten sich durchwegs alle Testfahrer schnell wohl und das passende SetUp war mit den empfohlenen Luftdrücken und SAG-Werten zwischen 25% und 30% zügig und ohne Probleme gefunden.
Auf ersten Metern bergauf wirkte die Position auf dem Rad zwar effizient, doch relativ gestreckt. In steilen Stücken hatten wir mit unserem Test-Bike in der Größe L teils kleinere Probleme genügend Druck auf das Vorderrad zu bringen – hier kann die Position des Sattels Abhilfe schaffen und generell für eine ausgewogenere Position in den Uphills sorgen. Trek bietet für alle, denen das L Modell zu groß und M zu klein ist noch eine Zwischengröße an. Auf langen Anstiegen überzeugte uns der Hinterbau schnell und auch ohne Griff in Richtung Dämpfer stellten wir bei einem ruhigen Tritt kein unangenehmes Wippen fest. Im Wiegetritt sieht das etwas anders aus, doch hat man immer noch die Möglichkeit zur Plattform zu greifen, was jedoch bei kürzeren Anstiegen meist wenig stattfand. 
Ein stimmiger Mix aus Agilität und Laufruhe auf den Trails
Die Position des Fahrers auf dem Slash in den Downhills wirkte für uns von Anfang an extrem ausgewogen und ein gewisser Wohl- und Sicherheitsfaktor wurde schnell erreicht. Durch die zentrale Position im Stehen ging uns das Handling wirklich leicht und intuitiv von der Hand. Besonders auf Strecken mit rauem Untergrund fiel schnell das potente Fahrwer um den ABP-Hinterbau positiv auf und es fühlte sich beinahe an, als sauge sich das Bike am Boden fest. Feine Schläge filterte es gut heraus und es kam in nur ganz wenigen Fällen zu gröberen Schlägen auf die Handgelenke, was wohl auch an der steifen ZEB und dem kompletten Carbon-Paket an der Front gelegen ist. Generell stellte uns das Bike auf ausgewaschenen Strecken mehr als zufrieden, denn es punktete mit viel Laufruhe und auch wenn die Line weniger gut getroffen wurde waren immer genügend Reserven da oder das Vorderrad war schnell und einfach über das Hindernis gelupft. Durch einen aktiven Fahrstil konnten wir dem Bike noch einige Prozent herauskitzeln, denn erst dann zeigte es sein volles Potenzial.
Auf gebauten Strecken mit vielen Anliegern, Rollern und Tables gefiel uns besonders die Stellung im Federweg, da sie nicht zu hoch oder zu niedrig wirkte und das Bike genügend Gegenhalt bot. Doch hier und auf engeren Singletrails fiel der lange Hauptrahmen erstmals negativ aus. Es forderte beherztes Engagement des Fahrers um es durch schmale Kurven zu zirkeln und am besten noch Speed heraus zu generieren. Je weitläufiger die Strecken, desto wohler schien sich das Rad zu fühlen und sobald etwas Platz war, lud es auch zu der ein oder anderen Spielerei ein. Über Sprünge ging das Trek einfach und machte in der Luft eine souveräne Figur. Zwar benötigte es viel Kraft um es querzustellen doch flog es willig und vermittelte auch bei schrägen Landings genügend Sicherheit.
An der Ausstattung unseres Testbikes gab es nur wenig auszusetzen und wir sind vor allem vom Fahrwerk mehr als überzeugt. Einzig und allein die Sram Code RSC stellten uns nicht wirklich zufrieden, denn besonders die Hinterbremse war mit den 180mm schnell überfordert. Ansonsten waren wir mit dem stimmigen Mix an Komponenten sehr zufrieden. Auch die Rahmenschoner und die Kettenführung verrichteten ihren Dienst einwandfrei, denn das Slash 2021 war zu jeder Zeit super leise und wir konnten uns ohne störende Geräusche voll auf den Ride konzentrieren.
Unser Fazit zum Trek Slash 2021
Es hat sich viel getan beim Trek Slash und es ist ein würdiger und verdammt schneller Nachfolger seines Vorgängers. Bis auf die Bremsen, beziehungsweise der Auslegung hinten, gibt es kaum was auszusetzen. Besonders Enduro-Piloten die einen aktiven Fahrstil bevorzugen und zwischen den Rennen gerne im Bikepark unterwegs sind ist das neue Slash eine echte Empfehlung.
Weitere Informationen und Fahrszenen findet ihr in unserem Test-Video zum Trek Slash 2021. Hier hat sich leider der Fehlerteufel eingeschlichen: Auch im Video geht es um das 9.9 XO1, nicht um das Fälschlicherweise ausgewiesene 9.8..