Test: Scott – „YZ01 “

 

Das „YZ01“ fällt insgesamt etwas kompakter aus. Barspins sind trotzdem kein Problem, wäre die Bremsleitung nur nicht so kurz. Besonders hervor stechen die Optik der massiven Rohre, sowie die neonfarbenen Details. Schön sind auch das Pressfit-Innenlager und das konische Steuerrohr mit semiintergriertem Steuersatz. An den Ausfallenden ist das „Voltage Chips Dropout System“, um die Achse per Inserts in Position zu halten und die Kette zu spannen.

//Durch die kleine Übersetzung kann die Kette auf die Kettenstrebe schlagen

Der pivotal Sattel ist leicht und lässt sich gut klemmen. Die günstige Shimano-Bremsanlage ist ausreichend für den Einsatzzweck und treibt den Preis auch nicht unnötig in die Höhe. Schön ist auch die fette 35mm Syncros Lenker und Vorbau Kombi. Nur die Torx Schrauben verlangen wieder nach einem zusätzlichen Werkzeug, da man für die Federgabel auch noch extra einen Maulschlüssel zur Vorderraddemontage benötigt. Die Federgabel hat uns ziemlich enttäuscht: Nicht einmal die Standardeinstellung vom Rebound kann vorgenommen werden. Und wie es so ist, ist der Rebound von Werk aus zu schnell. Die Federvorspannung kann über die Inbusschraube unter der rechten Abdeckung geregelt werden.

//Schöner Pivot Sattel, der auch gut zu klemmen ist

Durch das hohe Gewicht ist das „YZ01“ etwas träge im Handling. Das Gesamtgewicht ist aber den schweren Anbauteilen geschuldet. Auch das leicht frontlastige Gefühl in der Luft muss die Gabel auf ihre Kappe nehmen. Dadurch liegt das Bike etwas kopflastig in der Luft. Dank der kurzen Kettenstreben und der kompakten Geometrie ist das Bike dennoch wendig und agil. Besonders im Park oder auf technischen Dirts ist das von Vorteil. Auf großen Sprüngen wirkt das „YZ01“ etwas nervös. Die Übersetzung ist aber auch mehr auf Street und geringere Geschwindigkeiten ausgelegt.

//Von vorgestern: Schraubachse und nicht mal eine Rebound-Einstellung an der Gabel

Fazit: Das „YZ01“ hat einen breiten Einsatzbereich von Street bis Dirtjump. Nur auf richtig großen Sprüngen wird das Bike etwas nervös. Leider ist das Bike durch sein hohes Gesamtgewicht etwas träge.

 

Pro: Geometrie, Allrounder

Contra: Federgabel, Gewicht, „Voltage Chips Dropout System“

 

Unverbindliche Preisempfehlung: 999,- € (Komplettrad) | Größe: M (uni) | Gewicht: 13,24 kg |

 

www.scott-sports.com

 

(Test erschienen in Ausgabe 28)

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TEST: ⚡ Sram GX Eagle AXS ⚡ – Das wird den Markt schocken!

Mit der GX Eagle AXS präsentiert der Komponentenhersteller aus den Staaten eine deutlich günstigere Alternative zu seinen bereits bekannten und etablierten kabellos-Schaltungen. Preislich deutlich unter den Edel-Gruppen X01 und XX1 angesiedelt, muss man dennoch kaum Kompromisse eingehen. Wir haben die neuste AXS Variante testen können und sind uns sicher, dass diese Wellen schlagen wird.

Der Hammer direkt zum Start: Technisch gibt es keine Unterschiede zu den beiden anderen kabellos-Schaltungen. Bei der Sram GX Eagle AXS kommt die gleiche verschlüsselte Übertragungsmethode zwischen Controller und Schaltwerk zum Einsatz, ebenso sind sämtliche Features wie die Einstellmöglichkeiten per App oder die innovative Overload Clutch mit an Bord. Es ist schon fast eine kleine Sensation, dass die neue Schaltung angesichts dieser Eckdaten nur etwas mehr als die Hälfte der beiden anderen kosten soll und wir sind uns sicher:  Diese neue Schaltung wird den Markt ordentlich durchrütteln!

Die neue GX Eagle AXS kommt in den kommenden Tagen in den Handel und wird zunächst nur als Upgrade-Kit erhältlich sein. Dieses besteht aus Schaltwerk, Controller/Shifter, Ladegerät, Kabel und Einstellhilfe. Die übrigen Komponenten wie Kassette, Kette, Kurbel und Kettenblatt lassen sich aus dem gesamten Eagle-Sortiment nutzen.

Sram GX Eagle AXS
Das Kit: Controller, Schaltwerk, Akku, Ladegerät, Kabel und Einstellhilfe

Sram AXS – Ist das die Zukunft?

Die Sram AXS Schaltungen sind ausschließlich als 12-Fach Antriebe erhältlich, die im Kern aus zwei Komponenten bestehen, dem Controller und dem Schaltwerk. Der Controller ersetzt dabei den Schalthebel und ist neben seinen “fehlenden” Schaltzügen der größte Unterschied zu klassischen Antrieben.

Die Kommunikation zwischen Controller und Schaltung läuft über einen verschlüsselten Kanal, der bei jedem Set individuell gekoppelt wird, um Fehler zu vermeiden. Das verhindert auch, dass andere AXS Nutzer nicht das eigene System durcheinanderbringen und plötzlich die Gänge an einem anderen Fahrrad mit schalten.

Spannend ist auch, dass sich die AXS Komponenten problemlos mit Etap Bauteilen vom Rennrad und Gravelbike kombinieren lassen. 520% Bandbreite auf dem Gravelbike ohne Kabel sind somit auch kein Problem mehr.

Sram GX Eagle AXS

Simple Montage und Installation

In einer Welt, in der die Vorbilder die Star Nut mit Backsteinen in die neue Gabel schlagen, sollte eine Installation am Besten so leicht wie möglich vonstatten gehen.

Aufgrund der fehlenden Züge fällt das nervenzerreißende Gefummel am Rahmen schon mal weg. Einfach das Schaltwerk und den Controller anschrauben, Kette ablängen und schon ist man fertig. Nach dem Anbringen ist nur noch Feintuning notwendig. Über die mitgelieferte Montagehilfe lässt sich der Abstand des Schaltwerks zur Kassette über die sogenannte B-Screw schnell und einfach einstellen. Die Schrauben für die Anschläge mussten wir in unserem Fall überhaupt nicht anrühren und die Feinabstimmung des Schaltwerks über die Trim-Funktion ist kinderleicht. Ein kleiner Knopf am Schalthebel erlaubt das Verschieben des Schaltwerks in winzigen Schritten. Dabei genügt es in 9 von 10 Fällen diesen Prozess für einen Gang zu erledigen.

In unserem Fall war alles in unter fünf Minuten perfekt eingestellt. Für die gesamte Montage (wir haben eine Komplett-Gruppe inklusive Kurbel und Innenlager verbaut) haben wir weniger als 40 Minuten benötigt.

Safety First: Overload Clutch

Eine der spannendsten Funktionen der AXS Systeme dient der Sicherheit: Die sogenannte Overload Clutch. Hinter der Bezeichnung steht eine einzigartige Schutzfunktion, die das Schaltwerk und auch das Schaltauge vor Beschädigungen schützt. Sobald ein Schlag auf das Schaltwerk registriert wird, weicht dieses nach innen aus und geht kurze Zeit später in seine ursprüngliche Position zurück. Das schützt in erster Linie den Motor im Inneren, aber natürlich auch sämtliche andere Bauteile. Gerade bei einem Schaltwerk, das deutlich über 300 Euro kostet, ein tolles Feature.

Kein Schalthebel, sondern ein Controller

Auch wenn die Neuerung kabellos Schalten zu können nach dem größten Unterschied zwischen einer AXS und einer mechanischen Schaltung klingen mag, fühlt man das auf dem Trail fast gar nicht. Der größte Unterschied ist tatsächlich der Schritt vom klassischen Schalthebel zum “Controller” der AXS. Die kleine Wippe lässt sich nämlich super leicht mit dem Daumen bedienen und wirkt anfangs recht ungewohnt. Nach wenigen Metern auf dem Bike gewöhnt man sich aber recht schnell an das neue System und genießt die geringen Bedienkräfte und die kurzen Wege für die Finger.

Sram GX Eagle AXS

11-50, 10-50 und 10-52 Kassetten

Das neue AXS Upgrade Kit ist mit sämtlichen derzeit erhältlichen Eagle-Kassetten kompatibel. Wer also an Gewicht sparen möchte, kann problemlos eine XG 1299 aus der XX1-Serie montieren. Sparfüchse setzen stattdessen wohl eher auf die günstige NX Eagle 11-50er Variante. Natürlich sind auch alle anderen Kombinationen problemlos möglich, mit bis zu 520 % Bandbreite.

Sram GX Eagle AXS

AXS App für Diagnosen und Individualisierung

Sram bietet mit der kostenlosen AXS App ein Tool, das sich per Bluetooth mit der Schaltung verbindet und sich als nützliches Feature erweist. Wer viel Kilometer schrubbt kann zum Beispiel sehen welche Gänge am häufigsten genutzt werden, kann dadurch den Verschleiß überwachen oder die Tritteffizienz verbessern. Natürlich gibt die App auch Auskunft über den Ladestand der Akkus und bietet eine individuelle Gestaltung der Tastenbelegung. Wer mag, kann somit auch den Controller in den One-Click-Modus setzen. Das bedeutet, dass auch beim Halten der Tasten nur ein Gang gewechselt wird – definitiv ein spannendes Feature für’s E-MTB.

Aber wo ist denn jetzt der Unterschied zu den teureren Varianten?

Wir bekommen also technisch absolut identische Leistungen wie bei den teuren Modellen? Wie kann die neue AXS denn dann so viel günstiger sein? Den Unterschied finden wir – wie auch bei mechanischen Schaltgruppen – im Material und Gewicht. Bei der X01 und der XX1 werden Aluminium, bzw. Carbon verwendet, die GX Schaltung setzt auf Stahl. Zwar mag Stahl etwas schwerer sein, als die vergleichbar edleren Materialien, jedoch soll – laut Sram – der Stahlkäfig noch robuster sein als bei der X01. Das macht die GX AXS trotz des günstigeren Preises zum stabilsten Schaltwerk im gesamten Portfolio.

Ein weiterer, jedoch wesentlich geringerer Unterschied liegt beim Controller. Seit Anfang des Jahres werden die Controller der X01 und XX1 Gruppen mit einer neuen und überarbeiteten Wippe ausgeliefert. Diese ist noch ergonomischer geformt und verfügt über eine geriffelte Oberfläche, die den Grip beim Schalten verbessern soll. Auf dieses neue Feature muss man bei der GX verzichten, kann dieses aber bei Bedarf nachrüsten. Ein weiterer kleiner Unterschied ist, dass die Befestigungsschelle hier nicht eloxiert, sondern lackiert ist. Beim Gewicht ändert sich nicht: Beide Controller wiegen ca. 70g.

Face Off – Die GX Eagle im Vergleich

Kommen wir zur Sache. Wie steht die GX Eagle im Vergleich zu den anderen AXS Gruppen da? Preislich liegt ihr UVP doch deutlich über dem der mechanischen Premium-Gruppe XX1 Eagle, wir rechnen jedoch damit, dass wir schon recht früh Preise in den einschlägigen Shops von ca. 500 Euro sehen werden. Dennoch: 60-70 g Mehrgewicht sind alles, was man im Gegensatz zu den Edel-Pendants von X01 und XX1 Eagle AXS in Kauf nehmen muss – und das für etwas mehr als die Hälfte des Preises!

Vergleicht man die Gewichte, wird es durchaus interessant. So liegt hier die kabellose GX Eagle ungefähr auf dem Niveau ihrer mechanischen Schwester-Gruppe. An dieser Stelle sei jedoch gesagt, dass das Gewicht der mechanischen Gruppen je nach Außenhülle und deren Länge mehr oder weniger stark variieren kann. Die Unterschiede beim Gewicht sind jedoch ohnehin sehr gering, wenn man den Blick nur auf Schaltwerk und Shifter richtet. Zwischen der schwersten Eagle Gruppe und der leichtesten liegen weniger als 100 g; anders sieht es beispielsweise bei den Kassetten aus – hier liegen zwischen NX Eagle und XX1 Eagle beispielsweise über 250 g.

ArtGewichtUVPStraßenpreis
GX Eagle AXSElektronisch517 g620 Euro*???
NX EagleMechanisch521 g**157 Euro120 Euro
GX EagleMechanisch492 g**165 Euro150 Euro
X01 EagleMechanisch481 g**388 Euro310 Euro
XX1 EagleMechanisch462 g**474 Euro400 Euro
X01 Eagle AXSElektronisch448 g1050 Euro*ca. 800 Euro
XX1 Eagle AXSElektronisch445 g1050 Euro*ca. 800 Euro
* inklusive Ladegerät und Akku
** Zug und Außenhülle sind mit 70 g eingerechnet

Aber: Sram ist ja nicht der einzige Hersteller mit 12-fach Schaltgruppen auf dem Markt. Die Konkurrenz aus Japan konnte in den vergangenen zwei Jahren doch etwas aufholen und hat ebenfalls interessante Schaltungskomponenten auf dem Markt. Im Gegensatz zu den US-Amerikanern setzen die elektronischen Schaltgruppen von Shimano jedoch noch auf elf Gänge und stehen nicht wirklich in direkter Konkurrenz zur GX Eagle AXS. Doch ein Blick auf die mechanischen Gruppen lohnt durchaus.

ArtGewichtUVPStraßenpreis
GX Eagle AXSElektronisch517 g620 Euro*???
Shimano XTRMechanisch422 g-280 Euro
Shimano XTMechanisch468 g-150 Euro
Shimano SLXMechanisch503 g-100 Euro

Sram GX Eagle AXS

Die Sram GX Eagle AXS auf dem Trail

Auf dem Trail zeigt sich schnell, dass der Unterschied zwischen der GX und den kostspieligeren Schwestermodellen in der Praxis nicht spürbar sind. Die Schaltvorgänge sind gewohnt knackig und geschehen wortwörtlich auf Knopfdruck. Zwar geht das Durchschalten nicht ganz so zügig vonstatten wie bei mechanischen Schaltrguppen, wobei der Unterschied tatsächlich sehr gering ausfällt. Wie schon erwähnt gewöhnt man sich recht schnell an den Controller – nach einigen Metern mit der AXS will man den kompakten Controller nicht mehr missen. Die ergonomisch geformte Wippe lässt sich intuitiv bedienen und der geringe Impuls lässt jeden Schaltvorgang zügig und knackig vonstatten gehen. Aber keine Sorgen – der Widerstand beim Switchen der Gänge ist hoch genug um ungewollte Schaltvorgänge zu vermeiden.

Wie robust das Ganze ist, können wir noch nicht beurteilen. Glaubt man jedoch den Angaben von Sram, übertrifft die GX Eagle dank des Stahlkäfigs die schon sehr haltbaren X01 und XX1 Modelle und deshalb machen wir uns keine Sorgen was dieses Thema angeht. Wir hatten die beiden teureren Varianten schon an einigen Test-Bikes in den letzten Jahren in Gebrauch und wurden von der Robustheit und der Zuverlässigkeit der elektronischen Schaltgruppen mehr als nur überzeugt. Auch während des Testeinsatzes der neuen GX Gruppe hatten wir keine Ausfälle oder Ähnliches zu beklagen.

Aber was passiert wenn der Akku auf dem Trail schlapp macht? Das ist wohl eine der am häufigsten gestellten Fragen, wenn man von den AXS Schaltgruppen spricht. Hier finden wir tatsächlich auch den einzigen Nachteil des elektronischen Systems. Zwar bietet Sram mit der App Angaben zum Akkustand – man kann auch bei Ankunft die Signalleuchte am Akku überprüfen – macht der Akku jedoch mal schlapp, bleibt die Schaltung in einem Gang und lässt sich nicht weiter bewegen. Wer sein Bike jedoch regelmäßig kontrolliert, wird damit keinerlei Probleme haben. Wer jedoch auf Nummer sicher gehen will, kann auf eine Powerbank zurückgreifen, oder am schlimmsten Notfall den Akku der Reverb Stütze mit der AXS tauschen.

Unser Fazit zum super attraktiven Sram AXS GX Eagle Upgrade Kit

Wir sind der Meinung, dass die neue GX Eagle AXS der US-Amerikaner von Sram Wellen schlagen wird. Die Gruppe hat das Zeug, den Schaltungs-Markt auf Jahre durcheinanderzuwirbeln und elektronische (+ kabellose!) Schaltungen für eine breite Masse zugänglich zu machen. Hinsichtlich ihrer Performance steht sie den fast doppelt so teuren Edel-Gruppen X01 und XX1 in nichts nach, selbst das Mehrgewicht ist überschaubar. Dafür darf man sich über noch mehr Robustheit freuen. Für uns ist die Gruppe jedenfalls der erste große Hammer im noch jungen Fahrrad-Jahr 2021!

Sram GX Eagle AXS

Mehr Informationen über Sram findet ihr auf: www.sram.com

FIRST RIDE: Rocky Mountain Instinct – Trail ist das neue Enduro?

Rocky Mountain präsentiert das 2021 Modell des Instincts. Ein Trail-Bike mit viel Potential, das seinem großem Bruder, dem Altitude, ziemlich ähnlich ist. Mit 150mm Federweg, einer potenten Geometrie und einer vielseitigen Plattform soll das neue Instinct die Allzweckwaffe für sämtliche Trailarten sein.

Der kanadische Hersteller Rocky Mountain mit Firmensitz in Vancouver wurde 1997 gegründet und hat sich seitdem einen Namen in der Branche gemacht. Das Altitude feierte letztes Jahr einige Erfolge unter Enduro Weltmeister Jesse Mellamed, aber auch in der Freeride Szene ist der kanadische Hersteller ausgesprochen beliebt.

Mit der Neuauflage des Trail Klassikers Instinct kombiniert Rocky Mountain nicht nur gleich zwei Modelle, sondern setzt die Kategorie nochmal auf ein neues Level.

Rocky Mountain
Thomas Vanderham auf dem neuen Instinct

Das Instinct ist für grandiose Fahrten und offene Singletrails konzipiert. Als unsere vielseitigste Plattform ist das Instinct für sämtliche Trailarten perfekt geeignet und meistert jede Passage mit ultimativer Effizienz und Reaktionsfähigkeit. – Rocky Mountain

Die Neuauflage des Rocky Mountain Instincts kommt mit 150mm Federweg in der Front und 140mm am Heck daher und wird abhängig von der Rahmengröße mit 650B oder 29″ Laufrädern ausgeliefert. Somit siedelt sich das Trail-Bike direkt unter dem 170mm Enduro Altitude an und ersetzt nicht nur den Vorgänger, sondern auch das Thunderbolt. Neben einigen spannenden neuen Rahmenfeatures darf natürlich auch hier das Ride-9 System nicht fehlen, das dem Fahrer eine schnelle Feinabstimmung der Geometrie und Aufhängung mit einem Inbusschlüssel ermöglicht.

Rocky Mountain

Das Instinct – kurz und knapp

  • 150mm vorne /140mm hinten
  • Carbon, oder Alu
  • XS – SM: 27,5″
  • MD – XL: 29″

Aber was ist eigentlich neu?

Um es direkt zu sagen: Fast alles! Denn hier wird das kleinere Thunderbolt mit den Vorgänger-Modellen des Instincts kombiniert. 2021 gibt es einen Size Split für das Instinct bei dem die kleineren Modelle auf 650B Rollen und die Größeren auf 29ern unterwegs sind. Aber nicht nur die Laufräder sind bei den XS -SM Modellen kleiner, auch der Rahmen ist besonders und verfügt über die laut Rocky Mountain niedrigste Überstandshöhe bei einem Bike dieser Kategorie. Diese geometrische Anpassung des Rahmens soll auch den Charakter des Instincts mit allen Rahmengrößen vermitteln.

Optik – Ô Canada

In den heimischen Gefilden wird das Instinct in zwei Farbvarianten erhältlich sein. Das Türkis/Schwarze “Ice Ice Baby” und die Kombination aus Sand und Lila mit dem stylischen Namen “Enter Sandman” werden vielleicht nicht jedem gefallen, sind aber definitiv ein Hingucker auf den Trails.

Neben dem Rocky Mountain Schriftzug verziert auch wie beim Altitude ein Ahornblatt das Oberrohr des Instincts und macht direkt klar, dass es sich hier um einen Boliden aus kanadischem Hause handelt.

Rocky Mountain
Um Nervenzusammenbrüche bei der Wartung zu vermeiden, sind die Kabel in integrierten Kabelkanälen verlegt. Einfach oben reinschieben und Unten kommt es wieder raus.

Ausstattung und Features

Hierzulande wird es das Rocky Mountain Instinct in fünf Ausstattungsvarianten und einem Frame-kit  geben. Die günstigste und einzige Alu Variante ist ab 3.700 Euro erhältlich. Das gute Stück kommt mit einer RockShox Pike Select RC, Shimano XT 2 Kolben Bremsen und einem XT Schaltwerk mit 10-51 Zähnen. Das C 50 Tour Modell kommt mit ähnlicher Ausstattung daher, verfügt aber über einen Carbon Rahmen. Bei den weiteren Modellen kann man dann schon auf eine Fox 36 Float Evol bis hin zur RockShox Pike Ultimate RC2 Variante mit Sram Eagle AXS Wireless Schaltgruppe zugreifen.

Instinct Carbon 99Instinct Carbon 90Instinct Carbon 70Instinct Carbon 50 TourInstinct Alloy 50 TourInstinct Carbon Rahmenset

Rocky Mountain

Rahmenmaterial: Carbon
Gabel: RockShox Pike Ultimate RC2
Dämpfer: RockShox SuperDeluxe Ultimate
Schaltung: Sram XX1 AXS
Bremsen: Sram G2 Ultimate
Laufräder: RaceFace Next R Carbon
Reifen: Maxxis Minion DHF 2,5 WT Exo+ / Maxxis Minion DHR II 2,4 WT Exo+

Preis: 11.500 Euro

Rahmenmaterial: Carbon
Gabel: Fox 36 Float FIT4 Factory
Dämpfer: Fox Float DPX2 Factory
Schaltung: Shimano XTR M9100
Bremsen: Shimano XTR M9120
Laufräder: DT Swiss 350 / RaceFace ARC Carbon 31
Reifen: Maxxis Minion DHF 2,5 WT Exo+ / Maxxis Minion DHR II 2,4 WT Exo+

Preis: 9.900 Euro

Rahmenmaterial: Carbon
Gabel: Fox 36 Float FIT4 Performance Elite
Dämpfer: Fox Float DPX2 Performance Elite
Schaltung: Shimano XT M8100
Bremsen: Shimano XT M8120
Laufräder: DT Swiss 370 / RaceFace AR30
Reifen: Maxxis Minion DHF 2,5 WT Exo+ / Maxxis Minion DHR II 2,4 WT Exo+

Preis: 6.500 Euro

Rahmenmaterial: Carbon Hauptrahmen / Alu Hinterbau
Gabel: RockShox Pike Select RC
Dämpfer: RockShox Deluxe Select+
Schaltung: Shimano XT M8100
Bremsen: Shimano XT M8100
Laufräder: DT Swiss 370 / WTB ST Light i30
Reifen: Schwalbe Nobby Nic Performance TL Easy 2,35″

Preis: 4.900 Euro

Rahmenmaterial: Alu
Gabel: RockShox Pike Select RC
Dämpfer: RockShox Deluxe Select+
Schaltung: Shimano XT M8100
Bremsen: Shimano XT M8100
Laufräder: DT Swiss 370 / WTB ST Light i30
Reifen: Schwalbe Nobby Nic Performance TL Easy 2,35″

Preis: 3.700 Euro

Rahmenmaterial: Carbon

Dämpfer: Fox Float DPX2 Factory

 

Preis: 3.700 Euro

Geometrie

Die neuen Modelle von Rocky Mountain verfügen fast alle über eine große Bandbreite von Einstellmöglichkeiten der Geometrie. Auch beim Instinct darf das Ride-9 Aligment nicht fehlen, bei dem über einen zwei in eins Flip Chip an der Dämpfer-Aufnahme schon einiges an der Geo und Kinematik geschraubt werden kann. Auch an der Hinterradachse befindet sich ein Chip mit dem die Kettenstrebe um 10mm wahlweise verlängert oder verkürzt werden kann.

Trotz der vielen Möglichkeiten die Geometrie anpassen zu können, bleibt das Instinct ein abfahrtsorientiertes Bike.

Rocky Mountain
Das Instinct auf den Isar Trails

First-Ride: Unser erster Eindruck auf dem Trail

Vorab. Wir konnten noch nicht viel Zeit auf dem Instinct verbringen und berichten deshalb nur von unseren ersten Eindrücken, die jedoch auf sehr abwechslungsreichen Trails stattfanden.

Vor einigen Monaten hatten wir schon das Altitude im Test, das durch ein extrem stabiles Fahrverhalten und ein sehr potentes Fahrwerk glänzen konnte und uns vollkommen überzeugt hat. Als wir nun die ersten Meter auf dem kleineren Bruder des Enduro Bikes rollten, haben wir uns direkt an unsere Zeit mit dem Altitude erinnern können. Trotz der 20mm weniger Federweg und einer etwas gemächlicheren Geometrie erinnert uns das Instinct weniger an ein Trail/All-Mountain Bike, sondern eher an ein Enduro. Und dieses Verhalten spiegelt sich auch auf dem Trail wider.

Unser Setup war dank der Herstellerangaben schnell gefunden und passte sehr gut zu den unterschiedlichen Trails.

Im Uphill glänzt der 29er mit exzellenter Performance und einer ausgewogenen Geometrie mit angenehmer Sitzposition. In technischen Klettersektionen klebte das Vorderrad quasi am Boden und geriet nie außer Kontrolle. Auch das geringer Gewicht trägt zum Uphill “Vergnügen” bei.

Der für uns wichtigste Part ist ganz klar der Downhill und da überzeugt das Trailbike in allen Punkten. Wie schon gesagt: Das Instinct fährt sich weniger verspielt sondern bügelt durchs Gelände und bietet ein Maß an Stabilität und Laufruhe die einige Enduro Bikes anderer Hersteller mit mehr Federweg in den Schatten stellt.

Das uns zur Verfügung gestellte Modell ist das Carbon 70 und kam in der Größe LG. An der Ausstattung gibt es absolut nichts auszusetzen. Wir müssen jedoch auch anmerken, dass wir anstatt der serienmäßig verbauten Fox 36 Performance Elite Grip 2 die 36 Performance Elite Fit4 gefahren sind (die Branche leidet auch unter der Corona Krise und kämpft mit Lieferschwierigkeiten der Komponenten).

Das Fazit:

Das Instinct ist keinesfalls ein kleines Trail-Bike sondern ein potentes Enduro mit 150mm in der Front und 140 am Heck. Wer ein Bike für ausgiebige Trail Runden mit anspruchsvollen Downhill Segmenten sucht, wird hier fündig. Das stabile Fahrverhalten und die ausgewogene Geometrie vermittelt Selbstbewusstsein auf dem Trail und dürfte auch für den erfahrenen Enduro Fahrer ein geeignetes Tool für Rennen und Park Besuche sein.

Falls man sich jedoch nach einem agilen und verspielten Trail-Bike umschaut, könnte man vom Instinct etwas enttäuscht werden, oder sollte zumindest erst einmal probefahren.

Alles in allem ist das neuste Modell von Rocky Mountain ein ausgewogenes Bike, das im Uphill und im Downhill glänzt und mit einer ausgewogenen Geometrie und Ausstattung überzeugen konnte.

Unser First-Ride Video: 

Noch mehr Informationen und einige Fahrszenen findet ihr in unserem Video zum Rocky Mountain Instinct

Revelstoke
Revelstoke in den kanadischen Rocky Mountains

Mehr Informationen zu Rocky Mountain findet ihr hier: www.bikes.com

TEST: Sledgehammer SkiBike – Die Ultimative Alternative Im Winter?!

In den Bergen und im Süden Deutschlands liegt im Winter oft so viel Schnee, dass Fahrradfahren unmöglich wird. Doch was machen? Skifahren, Snowboarden, oder auf der Couch den Winter überstehen? Sledgehammer bietet mit dem SkiBike eine gekonnte Alternative für den Mountainbiker. Wie gut das Ganze funktioniert und wie viel Spaß es macht, erfahrt ihr hier.

Skibiken ist Gravity Mountainbiken im Schnee! Ja, stimmt, da sind Skier dran und es gibt keine Kurbel. Aber es gibt einen Lenker und glaubt mir, der macht es aus! Der einzigartige Spirit des MTB-Sports kommt, meiner Meinung nach aus dem perfekten Zusammenspiel von Sportgerät und Körper. Es ist das “Manövrieren des Gerätes” das dann irgendwann aufhört und nur mehr als verlängerter Gedanke ohne unser bewusstes Zutun zu einer perfekten Bewegung wird. Sei es der Anlieger, der Sprung, der Trick. Die perfekt funktionierende Einheit führt zu diesem Glücksgefühl, dem wir immer hinterherjagen und das die Triebkraft unserer Leidenschaft ist. Und Skibiken ist genau das nur auf Schnee! Es ist eine echte Alternative! – Gregor Schuster

Damit das SkiBike auch am Schlepplift leicht befördert werden kann, gibt es von Sledgehammer die Schlepplifthilfe mit der man sich super leicht den Berg hochziehen lassen kann.

Sledgehammer ist ein junges Unternehmen aus Österreich, das sich zur Philosophie genommen hat, auch im Winter bei Schnee und Eis eine gute Zeit auf dem Bike zu ermöglichen. Der Erfinder des SkiBikes Gregor Schuster liebt den Freeride und den Mountainbike Sport und fragte sich, wie er mit seinen Freunden in den schneebedeckten Bergen zusammenkommen und am Liebsten natürlich Gravity Sport ausüben kann.

Nach einigen Versuchen mit unterschiedlichen Umbau-Kits für’s MTB war er mit den Resultaten unzufrieden und fing an, sein eigenes Produkt zu entwickeln. Die ersten Entwürfe gefielen ihm schon sehr gut, doch er blieb dran und entwickelte sein SkiBike immer weiter. Mittlerweile hat er mit seinem Modell 5.3 ein Bike entwickelt mit dem er absolut zufrieden ist und das sowohl auf Pouder- als auch auf schwarzen vereisten Pisten Spaß machen soll.

Die große Motocross Sitzbank ist nicht nur bequem, sondern wirkt auch zum Handling des SkiBikes bei. Um das Bike zu kippen drückt man mit den Beinen dagegen und kann so seine Linien fahren.

Optik: Motocross-Mountainbike-Ski = SkiBike

Das Sledgehammer SkiBike zieht definitiv die Blicke auf sich und sorgt für Gesprächsstoff auf den Pisten. Es sieht tatsächlich wie eine Mischung von Motorrad und Mountainbike aus, das ohne Federgabel funktioniert, Coil-Dämpfer vorne und hinten hat und nicht über Reifen sondern Ski verfügt.

Die große Sitzbank ersetzt einen Sattel und ist tatsächlich eins der wichtigsten Features am Bike. Die Motocross Fußrasten passen zum Konzept und die Lackierung wirkt schlicht. Neben unseren beiden weißen Test-Modellen gibt es das SkiBike 5.3 noch in Tan und zukünftig in noch einigen interessanten Farbkombinationen.

Auf der Internet Seite von Sledgehammer findet ihr auch ein Limited Modell, das mit Marzocchi Z1 Gabel ausgestattet wurde und auf 15 Stück limitiert ist.

Komponenten aus drei Welten

Das SkiBike der Österreicher ist komplett aus Aluminium gefertigt und kommt auf ein Gesamtgewicht von knapp 12kg. Auch die CNC gefrästen Motocross Fußrasten sind aus Aluminium und bieten mit jedem Schuh ausreichend Grip. Warum verzichtet Sledgehammer auf normale MTB Pedale? Wer viel auf seinem Mountainbike unterwegs ist und dabei Flat-Pedals nutzt, weiß was für gemeine Verletzungen die vielen Pins am Schienbein anrichten können. Beim SkiBiken kommt es vor allem am Anfang häufig zu kleineren Stürzen und Ausrutschern. Die MX Fußrasten bieten hierbei ausreichend Grip und eine viel geringere Verletzungsgefahr. Außerdem passen diese auch viel besser zum Gesamtbild.

Natürlich darf bei einem Wintersport Gerät, das sich auf die Fahne schreibt, den Mountainbike Sport auf die Piste zu bringen, nicht das gewohnte MTB-Feeling fehlen. Um das zu gewähren, nutzt der Entwickler Gregor Schuster die Vorteile von extra breiten Carving-Ski hinten und vorne, kombiniert das Ganze mit einem 760mm breiten Lenker, einer sportlichen Geometrie und Coil-Dämpfern.

Seldgehammer verzichten bei ihrem SkiBike auf die gewohnte Mountainbike Gabel und setzt auf Dämpfer in der Front und am Heck. Das soll zum Fahrgefühl beitragen, wirkt sich aber auch mit Sicherheit gravierend auf den Preis der SkiBike aus und bringt so den Vorteil, dass das gute Stück für 995 Euro erhältlich ist. Wer sein SkiBike optimieren will, kann alle handelsüblichen Mountainbike Dämpfer am Sledgehammer verbauen.

Wem das dann aber doch zu Teuer ist, der kann auch auf das Umbau-Kit von Sledgehammer zugreifen. Das besteht aus den hochwertigen Holzkern Ski, CNC Fußrasten und dem Montageset aus Aluminium. Dabei ist aber zu beachten, dass der Lenkwinkel des umzubauenden Bikes flacher als 67° sein sollte und der Umbau aber dennoch nicht an den Fahrspaß eines kompletten SkiBikes herankommt. Wir hatten das Umbau-Set nicht im Test und können deshalb keine Aussage dazu treffen. Mehr Informationen findet ihr hier.

Geometrie und Maße des SkiBikes

Auf den ersten Blick wirkt der Rahmen recht kompakt und scheint einen kurzen Reach und nicht die typische Enduro Race Bike Geometrie zu haben. Das stimmt auch, jedoch handelt es sich hier ja auch nicht um ein Mountainbike sondern ein Bike für Schnee und Eis. Der kurze Reach befördert einen etwas mehr über den Lenker, wodurch mehr Druck auf der Vorderachse entsteht. Dadurch lässt sich der vordere Ski immer angenehm über die Kante fahren, das Heck entlasten und somit das SkiBike auf der Piste leicht manövrieren.

Das SkiBike 5.3 kommt auf eine Gesamtlänge von 2.017mm, lässt sich aber dank der abnehmbaren Ski auf 1.120mm verkürzen. Somit sollte es in jeden Kofferraum mit mittlerem Stauraum passen, kann aber auch auf einem Fahrradträger oder einem Tailgate verstaut werden.

In einer Welt voller Flip Chips, Shapeshiftern und Lockouts darf auch beim Sledgehammer keine verstellbare Geometrie fehlen. Somit lässt sich der Hinterbau des SkiBikes um 50mm verstellen, was das Bike jeweils verspielter oder stabiler auf der Piste werden lässt.

Leihen statt Kaufen

Natürlich ist kein Winter-Sport Gebiet ohne Leih-Equipment vollständig. Neben Ski, Snowboards und co. darf in einigen Gebieten Europas auch kein SkiBike mehr fehlen. Sledghammer arbeitet hier mit Regionen wie Willingen, unserem Homespot Geisskpopf und einigen weiteren Spots in Österreich und der Schweiz zusammen. Mehr Infos zu den Leih-Bikes und Regionen findet ihr hier.

SkiBike

Fahreindruck: Fahrspaß ohne Ende

Um ganz ehrlich zu sein: Ich bin vorher noch nichts Vergleichbares gefahren und habe absolut keine Erfahrung im Wintersport. Dementsprechend skeptisch bin ich an die Sache rangegangen und wurde positiv überrascht.

Die ersten Meter habe ich noch sitzend auf dem SkiBike verbracht, aber sobald man sich auf die Rasten stellt und sich auf das SkiBike einlässt, geht der Fahrspaß so richtig los. Das Fahrgefühl ähnelt dem, wenn man mit dem Mountainbike einen steilen, losen Hang nach unten rutscht. Den Lenker hält man am Besten grade, lenkt ab und an dagegen und lässt das Hinterteil die meiste Arbeit machen. Wir hatten das Gefühl, dass sich das Bike am Besten kontrollieren lässt, wenn man Schlangenlinien fährt und dabei den Hinterbau immer schön quer in den Schnee stellt und über die Kante der Ski rutscht.

Wir waren Anfangs auf den flacheren Pisten am Geisskopf unterwegs und sind dann nach ein paar Tagen auf die etwas steileren Pisten am Pröller gewechselt. Auch wenn das Gefälle hier nicht ganz mit dem in den Alpen zu vergleichen ist, sind wir zu dem Entschluss gekommen, dass der meiste Fahrspaß auf blauen, bzw. roten Pisten entsteht. Aber auch auf schwarzen Strecken hatten wir Spaß, wobei das Sledgehammer hier unerwartet schnell auf Geschwindigkeit kommt und dann doch etwas schwieriger zu kontrollieren wird. Mit etwas mehr Übung könnte aber auch das leichter fallen.

Auch neben den großen Pisten und Schneebedeckten Wiesen kann man Spaß haben. So haben wir es uns nicht nehmen lassen  und waren auf schmaleren Waldwegen zwischen Bäumen und Ästen unterwegs. Egal wie gut es lief, ob man stürzte, oder etwas unbeholfen in einen Baum fuhr, wir hatten unglaublich viel Spaß. Hierzu findet ihr einige Clips in unserem Testvideo. Den Link findet ihr unten.

SkiBike
Auch Airtime ist garanatiert. Das Sledgehammer SkiBike verhält sich dabei ähnlich wie ein Mountainbike.

Das Fazit zur besten Alternative im Winter

Ich kann mich nicht erinnern wann ich das letzte mal so viel Spaß im Schnee hatte. Auch wenn wir recht oft gestürzt sind und am Boden lagen, waren wir eigentlich konsequent am Lachen. Seldgehammer haben hier definitiv ihre Philosophie erfüllt und ein Produkt geliefert, das eine verdammt gute Zeit mit den Freunden in der Natur garantiert.

Wer viel Fahrrad fährt, kommt auch schnell dahinter, wie man das SkibIke fährt. Nach nur wenigen Metern bekommt man ein Gefühl für das Handling und kann das SkiBike angenehm über die Piste rutschen.

Natürlich ist der Preis von knapp 1.000 Euro happig wenn man bedenkt, dass die Anwendung des SkiBikes auf ausreichend Schnee und eine recht kurze Jahreszeit beschränkt ist, jedoch macht das Ganze so unglaublich viel Spaß, dass eine Investition fast schon Sinnvoll ist. Wer jedoch erst mal auf den Genuss des Fahrspaß kommen mag und sich danach Gedanken über einen Kauf machen möchte, sollte mal die oben erwähnten Leihoptionen abchecken.

Wir werden uns auf jeden Fall in der nächsten Saison wieder auf die Leih-Bikes am Geisskopf stürzen (Falls die Pandemie bis dahin etwas mehr unter Kontrolle ist).

Das Sledgehammer SkiBike 5.3 ist definitiv eine gelungene Alternative zum Mountainbiken und bietet mit seinem MTB-nahen Fahrgefühl unglaublich viel Potential und Fahrspaß im Winter.

Mehr Informationen und Fahreindrücke findet ihr im folgendem Video

 

Mehr Informationen zu Sledgehammer findet ihr hier: www.sledgehammer.at

VIDEO: Brendan Faircoulgh – Pro Racer mit Dachschaden

Vor einigen Monaten startete Brendog schon die ersten Trials Versuche auf seinem Dach, doch jetzt hat er einen neuen Plan; Er will das Haus doublen. Aber ob seine Land-Rover-Brücken-Rampen Konstruktion wirklich funktioniert, seht ihr in seinem neusten Vlog.

To start with DO NOT TRY THIS AT HOME. Okay glad we got that out of the way and now onto the video itself. This week Beney and I decided it was time to test the Defender Spicy MTB Sender 6000 and due to having to stay local we decided as one final send off for the house I would jump over it on my downhill bike. Or at least I thought I’d jump over it. Sam Pilgrim also offered up a his sprinter as a landing so expect that one coming soon.

We wheeled the ramp in to position and instantly knew the gap was way to big to clear with pedal power alone, so decided we had to make a bridge to park the defender on to get as close as possible to the house. So we got to work with @Olly Wilkins and mapped it out to make sure it worked as best as possible.

To be honest I was pretty sceptical of this as soon as rolled the Landrover in to place but I knew it had to be done or at least attempted before we pull the house down ready for my one to be built. Sure enough the defender jump works amazingly just the run in failed me and ended up in a huge case (gonna need a lawyer for that) haha. I think think is the biggest misjudgment of. speed I have ever had in my whole career. I blame being towed in on the Motocross bike as I was getting roasted, visibility was poor and always hard to judge speed when you have so many other aspects around your to judge. Cheers to the bro for attempting it though, he killed it.

Its tough to know there the limit is these days of what we should be doing and not doing in this weird times. I just always want to entertain you guys and if riding my bike doing my job is doing that then im a happy man.

Huge Thanks to @soundwarper on instagram for our new intro song as well hope you like the new intro as a whole, thought it was time to upgrade. As always like and subscribe and comment what more you want to see.

TEST: Rocky Mountain Altitude Carbon 90 Rally Edition

Rocky Mountain Altitude

In der vergangenen EWS-Saison landete das Rocky Mountain Altitude mit Jesse Melamed als Piloten ganz vorne. Dass das nicht nur am Können des Riders, sondern unter anderem natürlich auch am Bike gelegen sein wird, ist klar – so haben wir das Altitude Carbon 90 Rally Edition 2021 im Test inspiziert und es für euch auf den Trails genau unter die Lupe genommen.Rocky Mountain Altitude

Beim EWS-Stop am Matterhorn in Zermatt und dem Rennen in Finale Ligure, Italien konnte sich der 28 Jahre alte Whistler-Local Jesse Melamed auf seinem Altitude vor allen anderen positionieren – in der Schweiz sogar noch auf einem Erlkönig-Modell. Auch am Ende der “coronabedingt” recht kurzen Saison, der Enduro World Series, konnte sich das Duo aus Altitude und dem schnellen Kanadier an vorderste Front stellen. Ob Jesse das auch auf einem anderen Bike geschafft hätte? Leider können wir das nicht genau beantworten, doch wollten wir nun wissen, wie schnell das Altitude wirklich ist, denn in der Vergangenheit war es gemeinhin nicht dafür bekannt ein megaschnelles Racebike zu sein. Viel mehr stand im Fokus, dass das Bike wendig und verspielt auf den Trails unterwegs ist und dem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zaubert.

Fast 30 Jahre Rocky Mountain Altitude

Bereits 1991 stellte die Kultbrand aus British Columbia das erste Altitude vor – damals noch als Hardtail und doch vermittelte es auch damals schon den selben Vibe. Mittlerweile ist das fast 30 Jahre her und im folgenden Video könnt ihr euch ein Bild von der Entwicklung des Bikes und der Location um das Headquarter von Rocky Mountain machen. Viel Spaß! Und: weiterlesen nicht vergessen….

Für das Modelljahr 2021 will Rocky dem Dauerbrenner einen ganz neuen Charakter verliehen und es zu einem echten Racebike gemacht haben. Nun gilt es als Verschmelzung des Instinct BC und des alten Altitude, welche in der Vergangenheit beide in der EWS zu sehen waren. Ab jetzt soll das Altitude die alleinige Enduro-Plattform darstellen und sich mit seinem runderneuerten Charakter vor allem an die Racer unter uns richten.

Eckdaten des Rocky Mountain Altitude 2021 auf einen Blick

  • Federweg: 170mm/160mm
  • Laufradgröße: S-M 27,5″; M-XL 29″
  • Preis: 4000€-11500€
  • In Deutschland sind 5 Modellvarianten in zwei Farben erhältlich

Bei der Neuauflage gibt´s einige Besonderheiten. So ist Größe S ausschließlich mit 650b Laufrädern erhältlich, bei Größe M hat der Rider die Wahl zwischen 650b und den größeren twentyniner Laufrädern und bei L und XL beschränkt sich das Altitude auf die 29 Zoll Bereifung. Damit soll für jeden Fahrer das optimale SetUp erreicht und die Vor- und Nachteile der jeweiligen Laufradgröße möglichst effizient ausgenutzt werden. Um noch mehr Personalisierbarkeit zu ermöglichen, ist das Altitude mit dem bekannten RIDE-9-System ausgestattet und zusätzlich können auch die Kettenstreben in deren Länge angepasst werden, doch dazu später mehr.

Vielleicht noch einige Worte zum Konzept und den Neuerungen

Erhältlich ist das Altitude 2021 bei uns in Deutschland in fünf verschiedenen Varianten, die vom Einsteiger-Alu-Modell mit preiswerter Ausstattung bis zum High-End-Edel-Enduro reichen – verfügbar in zwei Farben. Die Kanadier bieten vier Modelle aus Carbon und ein Alu-Modell für den Deutschen Markt an. Auch ein Rahmenkit ist für 3800€ erhältlich. Alles was ihr sonst zu Modellauswahl und der Brand Rocky Mountain wissen solltet erfahrt ihr hier .

Ausstattung unseres Testbikes

In Sachen Ausstattung gibt es bei unserem Testbike, dem Altitude Carbon 90 Rally Edition 2021 in Größe L, wenig bis gar nichts zu meckern. Das Haar in der Suppe ist wohl oder übel der üppige Preis von 9900€, doch dafür gibt´s ja auch Komponenten vom Feinsten. Die Kanadier greifen auf ein Fox Factory Fahrwerk, bestehend aus Fox 38 EVOL GRIP2 mit 170mm und dem Float X2 Factory, der dem Hinterbau 160mm Federweg entlockt, zurück. Für den harten Enduroeinsatz wohl eine der besten Kombis, die die Mountainbikewelt momentan zu bieten hat. Wie gewohnt bei Rocky, sind auch bei der Rally Edition einige Race Face Teile verbaut. Vertreten sind diese unter anderem durch Turbine R Felgenringe, die auf Vault Naben eingespeicht sind und eine Turbine R Dropper Post, die im Testbike mit 175mm Hub kommt. Des weiteren ist auch das Cockpit aus dem Hause Race Face, mit einem Turbine R Vorbau mit 40mm und einem Next R Lenker, der mit 780mm Breite und 20mm Rise das Setup an der Front abrundet.

 

Gebremst und geschaltet wird bei der Rally Edition von einem XTR-Komplettpaket. Die Vierkolbenbremse soll im Verbund mit den 203mm Bremsscheiben vorne und den 180er Scheiben hinten für massig Bremspower, auch bei härtestem Renneinsatz, sorgen. Um die nötige Bandbreite für kräftezehrende Uphills bereitzustellen, setzt Rocky auf 32 Zähne vorne und 10-51 Zähne hinten – in 12 Gänge unterteilt.

Damit das Altitude möglichst ohne störende Geräusche der Kette auf den Trails unterwegs ist, ist eine Kettenführung und ein hochwertiger Strebenschutz verbaut – hier haben die Kanadier an alles gedacht. Zu guter Letzt  findet sich am Bike auch ein Flaschenhalter wieder, in dem auch größere Flaschen locker Platz haben.

 

Die Geometrie des Rocky Mountain Altitude 2021

Wie oben bereits kurz angeschnitten, gestalten sich die Geometriedaten des Altitude ganz schön vielseitig. Vor allem der Chip am hinteren Dämpferauge spielt hier eine entscheidende Rolle, da durch ihn Geometrie und Kinematik ordentlich beeinflusst werden – je nach Lage sind insgesamt neun Konfigurationen möglich. So bewegt sich beispielsweise der Lenkwinkel zwischen 64,4° und 65,5°, je nach Stellung des Chips, was für ein modernes Enduro nicht zu flach ist. Auch der Sitzwinkel bewegt sich in einem gemäßigten Rahmen zwischen 75,4° und 76,5°. Mittels eines Flipchips variiert die Länge der Kettenstreben um +/- 11mm, was beim Testbike in Größe L 437mm, beziehungsweise 448mm entspricht. In der unten angehängten Tabelle haben wir für euch die jeweiligen Werte in der neutralen Position eingetragen, um es für euch etwas übersichtlicher zu machen.

 S (27,5")M (27,5")M (29")L (29")XL (29")
Sitzrohrlänge380mm420mm420mm445mm480mm
Oberrohrlänge579mm603mm603mm638mm671mm
Steuerrohrlänge100mm110mm95mm110mm125mm
Lenkwinkel65°65°65°65°65°
Sitzwinkel76°76°76°76°76°
Kettenstreben427/438mm427/438mm427/438mm437/448mm437/448mm
Tretlagerabsenkung12mm12mm27mm27mm27mm
Radstand1171mm1199mm1217mm1249mm1285mm
Reach430mm455mm455mm480mm510mm
Stack596mm606mm620mm634mm647mm
Rocky Mountain
Durch das RIDE-9-System lassen sich, wie der Name bereits verrät, neun Konfigurationen treffen.

Das Rocky Mountain Altitude Carbon 90 Rally Edition auf dem Trail

Für unseren Praxistest ging es nach Bischofsmais, in die MTB-Zone Geißkopf – für mich persönlich nach dem Launch am Samerberg bereits die zweite Begegnung mit dem brandneuen Altitude. Nach meinem ersten Eindruck während des Presseevents, konnte ich mir nun ein noch detaillierteres Bild der Racemaschine machen.

Strecken für einen aussagekräftigen Enduro-Test bietet der Geißkopf nicht nur eine. Mit am Wohlsten fühlte sich das Altitude auf der ruppig, verspielten “unteren Freeride”.

Ein passendes SetUp für mich und meine persönlichen Vorlieben war schnell gefunden – so entschied ich mich für kurze Kettenstreben und das neutrale Setting des Chips am Dämpfer. Bei 1,80m Körpergröße passte der L-Rahmen wie die Faust auf´s Auge und ich fand schnell eine komfortable Position auf dem Rad. Die Abstimmung des Factory-Fahrwerks erforderte etwas Zeit und gestaltete sich wie gewohnt, durch die zahllosen Einstellmöglichkeiten recht komplex. Weniger versierte Fahrer können hier leicht etwas überfordert sein, doch für die technikaffinen Shredder unter uns/euch bedeutet das echten Luxus.

Bevor es in die Downhills ging, waren erstmal einige Meter bergauf angesagt. Hier fühlte sich die Position auf dem Bike ziemlich ergonomisch und effizient an – nicht zu gestreckt, doch auch nicht zu kompakt. Besonders der Sitzwinkel fiel in den Uphills auf, denn er fühlte sich deutlich steiler an, als er in Wirklichkeit war. Schnell zeigte sich, dass das Altitude in der Rally Edition solide klettert, doch vor allem am hinteren Federbein ein deutliches Wippen zu bemerken ist. Mit der “Firm”-Stellung am Dämpfer war Besserung zu bemerken, jedoch verschwand es nie ganz. Alles in allem überzeugte uns das Testbike in den Uphills – vor allem in Anbetracht dessen, dass es eher auf maximale Performance bergab getrimmt ist, als XC-Eigenschaften im Uphill. Doch wie viel Wert man, bei einem Bike dieser Kategorie, auf den Vortrieb bergauf legt, bleibt jedem von euch selbst überlassen.

Rocky Mountain Altitude
Roughe Trails? Genau hier ist das Altitude zu Hause und überzeugt mit massig Reserven.

Bergab konnte das Rocky Mountain Altitude in der Rally Edition von Anfang an überzeugen und zeigen, was in ihm steckt. Schnell war klar, dass nicht nur Jesse Melamed für Topzeiten in der EWS sorgte, sondern auch das Bike einen großen Teil dazu beigetragen hat. Es gierte gerade zu nach Geschwindigkeit und vermittelte viel Sicherheit auf roughen Trailsektionen. Auf flachen Trailabschnitten erforderte es, wie fast zu erwarten, einiges an Eigeninitiative des Fahrers und verlangte einen aktiven Fahrstil. Auf Strecken, wie der Flow Country am Geißkopf, zeigte sich jedoch nicht nur negatives, was bei dem ein oder anderen Racebike in der Vergangenheit der Fall war. Im kurzen Kettenstrebensetting ging das Altitude spielend auf`s Hinterrad, ließ sich geschmeidig durch Anlieger zirkeln und geizte nicht mit Pop an Absprungkanten.

Natürlich waren Runden auf der flowigen Bikeparkstrecke eher zur Findung des optimalen SetUp´s und zur Eingewöhnung auf das Bike gedacht. Um es für seinen Einsatzzweck optimal zu testen, ging es hauptsächlich auf die Freeride Strecke und die Stages der Trailtrophy 2020 am Geißkopf. Hier wusste das Altitude genau, wie man dem Rider ein Lächeln ins Gesicht zaubert und vor allem das Factory-Fahrwerk traf ins Schwarze. Grobe Einschläge steckte es locker weg und auch wenn die Line verfehlt wurde, kam es zu keinen harten Durchschlägen oder dem Gefühl, dass das Altitude an seine Grenzen stieß. Das feinfühlige Fahrwerk, in Kombination mit den 29 Zoll Race Face Laufrädern und der ausgewogenen Geometrie sorgte für ein enorm laufruhiges Bike – auch im kurzen Setting. Doch wie sah es in Sachen Wendigkeit aus?

Bei höheren Geschwindigkeiten und etwas weitläufigeren Streckenabschnitten fiel kein zu wenig agiles Handling auf und es ließ sich präzise über den Trail steuern. Sobald es jedoch langsamer oder verblockter wurde, zeigte es, dass es sich auf solchen Abschnitten nicht ganz so wohl fühlte und dort etwas schwerer zu manövrieren ist. Also kurz gesagt: Je langsamer und enger die Trails werden, desto schwieriger lässt sich das Altitude handlen. Das soll aber nicht heißen, dass das Altitude für das Modelljahr 2021 träge ist. Es erfordert eben einfach mehr Initiative des Fahrers. Durch die Entwicklung hat es sich ganz einfach zu einem schnelleren Bike entwickelt, welches vor allem für maximalen Speed, wie in der EWS, gebaut wurde. Alles in allem setzt es Kommandos schnell, einfach und willig um, was nicht bei allen Racebikes der Moderne der Fall ist.

Unser Fazit zum Rocky Mountain Altitude Carbon 90 Rally Edition:

In der Rally Edition konnte uns das Altitude in beinah allen Belangen überzeugen. Gute Allround-Eigenschaften, geile Ausstattung und neue Bestzeiten auf roughen Strecken. Größter Wehrmutstropfen: Der üppige Preis von 9900€, der zwar durch die edlen Komponenten etwas relativiert wird, jedoch recht weit über dem Budget der meisten Hobby-Rider liegt. Wer jedoch das nötige Kleingeld parat und Bock auf ein richtig schnelles, edles und gutmütiges Bike hat, wird beim Rocky Mountain Altitude Carbon 90 Rally Edition fündig.

Weitere Informationen + Fahrszenen findet ihr in unserem ausführlichen Test-Video zum Rocky Mountain Altitude Rally Edition

TEST: NOX Helium 5.9 Allmountain – halb E-Bike – halb Enduro

Mit dem Helium 5.9 präsentiert der österreichische Hersteller ein eMTB, dass mit dem eigenständigen Fazua evation 2.0 Drive System, geringem Gewicht und einem potenten Fahrspaß der perfekte Allrounder für viele Rider sein könnte. Hier erfahrt ihr was wir von dem Underdog halten.

Die Marke NOX Cycles wurde 2004 in Berlin gegründet und nahm sich zum Ziel wettbewerbsfähige Bikes mit den besten Komponenten für den Gravity Sport zu konstruieren. Seitdem hat sich die Marke als Kleine Bike-Schmiede hauptsächlich im Enduro- und Downhill-Bereich einen Namen gemacht.

Seit 2015 fokussiert sich NOX immer mehr und inzwischen ausschließlich auf die Weiterentwicklung und Produktion von hochwertigen E-Mountainbikes. Somit entstanden die Modelle “NOX Hybrid” und “NOX Helium”. Dabei waren sie einer der Vorreiter in der Nutzung des leichten Fazua Evation E-Antriebs in einem “echten Trailbike”. Mit dem Fazua evation ist eine echte Symbiose aus Muskelkraft und E-Bike-Feeling für den Mountainbike Sport näher als mit gängigen E-Bike-Antrieben. Auch andere Hersteller greifen die Idee immer öfter auf, wir denken es wird ein Trend.

Das NOX Helium – kurz und sachlich

  • Aluminium Rahmen
  • 27,5″
  • Fazua Evation 36V / 252Wh
  • RockShox Pike Select+
  • RockShox Super Deluxe Select+
  • 19,97 Kg (mit Akku)
  • Preis: 5.999 Euro
NOX
Die Decals im Used Look passen zur Optik und zum Rahmen Design und lassen

Optik mit kleinen Details

Uns hat das Helium 5.9 auf Anhieb gefallen. Der Grau/Braune Rahmen wirkt mit den schwarzen Decals und den türkisen Highlights sehr stimmig. Auch die Form des Fahrrads ist interessant und lässt es mit dem langen Oberrohr und dem kleinen Akku fast wie ein normales Mountainbike wirken.

Neben unserem Test-Modell in der Expert Granit Ausführung gibt es noch das Pro Modell in einem Phantom Schwarz, aber auch etwas edleren Komponenten.

Komponenten die passen

Das Helium in der 5.9 Allmountain Variante kommt mit einem potenten 160/150 mm Federweg aus dem Hause RockShox daher. Für ausreichend Dämpfung im Heck wurde der RockShox Super Deluxe Select+ Dämpfer mit einer Einbaulänge von 230x60mm eingebaut, der mit seinen Zug- und Druckstufen Einstellungen fast keine Wünsche offen lässt. In der Front wurde hier eine RockShox Pike Select+ RC für 29″ und 27.5″ Laufräder verbaut. Warum eine Gabel für Beide Größen? Danke des Flip Chips lässt sich die Geometrie des NOX anpassen und macht die Verwendung von 29″ Laufrädern möglich.

Für die nötige Übersetzung sorgt die Schaltung aus dem Hause Sram. Das Schaltwerk läuft tadellose mit der SRAM GX Eagle und bietet mit seiner 12-Fach Schaltung bei 11-50T ausreichend Reserven wenn es mal steil bergauf geht. Beim Pro Modell wird die SRAM XX1 Eagle mit identischer Übersetzung verwendet.

Da sich das Helium auf ruppigen und technischen Abfahrten wohl fühlt, darf natürlich keine potente Bremsanlage fehlen. Gebremst wird hier mit der Magura MT5 HC die sich schon in der Vergangenheit als starke Bremse mit einem ausgezeichneten Preis-/Leistungsverhältnis einen Namen gemacht hat. Obwohl NOX am Helium hauptsächlich Sram/RockShox Komponenten verbaut, sind wir begeistert, dass hier doch mal auf ein Produkt gesetzt wurde, dass nicht von den zwei großen Herstellern der Szene kommt.

Für ordentlich Grip sorgt bei unserem Test-Modell der Baron von Continental der mit seinem vielseitigen Profil und der griffigen Gummimischung schon seit einigen Jahren viele Fans in der Gravity Szene hat. NOX bietet auf der Internet Seite aber eine auf Wunsch individuelle Reifen Auswahl an.

RahmenNOX Frame Helium AM Carbon 1.0
Motor FAZUA Drive-Pack Evation 2.0
Akku FAZUA Battery 36V / 252Wh
Ladegerät FAZUA Charger 2Ah / 110-240V
Display FAZUA Evation Remote bX
Schaltwerk SRAM GX Eagle 12fach
Shifter SRAM GX Eagle 12fach
Ritzelpaket SRAM PG 1230, 11-50T
Kurbeln SRAM X1
Gabel ROCK SHOX Pike Select+ RC 29"/27,5"+ 160mm
Dämpfer ROCK SHOX Super Deluxe Select+ 230x60mm
Vorbau RACE FACE Aeffect R 35
LenkerRACE FACE Aeffect R 35
Griffe ODI
Sattelstütze ROCK SHOX Reverb Stealth, 30.9, 1X
Sattel PROLOGO Proxim W450 Microfiber
LaufradsatzDT SWISS E1900 Spline 29" 30mm
Reifen CONTINENTAL Trail King 29x2,4" Shieldwall
Bremsen MAGURA MT5 HC
Preis5.999 Euro

NOX

E-Bike – wenn man will

In den letzten Monaten kann man einen Umschwung in der E-Mountainbike Industrie sehen. Hersteller setzen vermehrt auf E-Bikes mit kleinen Akkus, effektiven, kompakten Motoren und einem geringeren Gewicht. Eins der ersten Räder auf dem Markt war das Specialized Levo SL, dass dank eines werkseigenen Motors auf einen Drehmoment von 35Nm und eine Akku Leistung von 320Wh kommt. Doch auch NOX war früh am Start und verbaute den super leichten Motor des bayerischen Unternehmens Fazua. Im NOX Helium 5.9 wird der neueste Standard des bayrischen E-Bike Komponenten Herstellers verbaut.

Das Fazua Drive-Pack evation 2.0 sorgt mit 55Nm für ordentliche Leistung und bringt in Verbindung mit dem 252Wh Akku ausreichend Reserven für den SPORTLICHEN E-Bike Trip. Ja, es wird sportlich. Diesen leichten Motor kann man nämlich nicht mit den vor Kraft protzenden Motoren von Bosch und Co vergleichen bei denen sich Hardcore-Anstiege wie flache Asphalt Straßen anfühlen. Nein, der Fazua zielt in eine andere Richtung und besticht mit seinem leichten Gewicht. Das Bottom-Bracket ist mit seinen 1,31 Kg extrem leicht und fällt entkoppelt sich beim ausschalten des Motors komplett; Somit lässt sich das Helium auch ohne E-Antrieb angenehm fahren.

Hier kommen wir auch schon zum nächsten Feature. Wer Sein NOX auch mal ohne elektrische Unterstützung fahren will, kann den Akku ganz einfach aus dem Akku-Pack entnehmen und den freigewordenen Stauraum für eine box für Ersatzteile und Tools nutzen. Das Fahrrad wird dann von 19,67kg fast 4kg leichter. Was wir davon halten erfahrt ihr später.

Unsere Kollegen von Velomotion haben Felix von Fazua auf der Eurobike 2019 getroffen und sich mit ihm über den “leichtesten” E-Bike Motor der Welt unterhalten. Das Gespräch findet ihr im folgenden Video.

Kein Racer, aber ordentliche Abfahrts-Geometrie

Die Geometrie des NOX Helium beschreibt ziemlich genau ihren Einsatzbereich. Wer Allmountain will, mag genauso bergauf wie bergab fahren, dabei muss sich das Fahrrad ordentlich pedalieren lassen und bei technischen Abfahrten im Alpinen Gelände auf verblockten Trails glänzen.

Das 5.9 schafft diesen Spagat ganz gut, natürlich hilft der Motor im Uphill, aber auch bei ausgeschalteter Hilfe lässt es sich gut bergauf treten. Im Downhill macht der verhältnismäßig kurze Reach von 470mm (Größe L) und der angenehm flache Lenkwinkel von 65° in Verbindung mit den “kleinen” 27.5″ Laufrädern so einige Manöver möglich, das Rad ist wendig. Auch dank des leichten Gewichts wirkt das Helium schön verspielt und schließt sich nicht dem modernen Trend der super flachen und langen Racer an. Natürlich bieten die kleinen Laufräder und der kurze Reach weniger Stabilität in schnellen und ruppigen Passagen, aber dank des Flip-Chips kann man das Fahrrad ja auch 29″ umbauen.

Verspielter Allrounder

Um es vorweg zu nehmen; das NOX Helium 5.9 Expert macht Spaß. Die nicht zu Race-lastige Geometrie und die “kleinen” 27.5″ Laufräder machen es zu einem verspielten Bike, dass sich auf gebauten Strecken leicht durch Anleger zirkeln und im technischen Terrain angenehm versetzen und bewegen lässt. Jedoch kann das Helium auf sehr schnellem und anspruchsvollem Gelände an seine Grenzen kommen und bei hoher Geschwindigkeit leicht stelzig wirken. Aber Das NOX ist auch kein Enduro, sondern ein Allmountain und schlägt sich in diesem Bereich ausgezeichnet.

Obwohl das Helium ein E-Bike ist, wirkt es nie zu schwer. Häufig hatten wir in steilen und rutschigen Passagen das Gefühl, dass die schweren E-Bikes schieben und leichter ins Rutschen kommen. Beim Helium ist das Gewicht aber niedriger, was zur Folge hat, dass es nicht zu schnell rutscht und durch das im Vergleich höhere Gewicht zu einem normalen Mountainbike mehr Stabilität beim Springen bietet.

Der Motor unterstützt im Turbo Modus sehr angenehm, kann aber logischer Weise nicht mit den “großen” Kollegen von Bosch und Shimano mithalten. Dafür hat er andere Vorteile und bezieht sich auf eine andere Konsumenten Gruppe. Wer im Turbo den Berg hoch radeln möchte, wird auch schnell merken, dass der Akku an seine Grenzen kommt und nach einiger Zeit auf dessen Unterstützung verzichten müssen. Wir waren uns am Anfang wirklich unsicher, weshalb man sich ein E-Bike mit einem so kleinen Motor kaufen sollte und waren fast enttäuscht, dass wir nicht die E-Bike-Runde in gewohnter Manier fahren konnten und auf den ein oder anderen Trail verzichten musste, da der Akku nicht ausreichte. Hier wird klar, dass NOX mit dem Helium ein E-Bike anbietet, dass nicht auf den sportlichen Aspekt einer Radtour verzichten mag, einem aber in steilen Passagen unter die Arme greift und dank seines besonderen Motors im Off-Modus wie ein BIO-Bike zu pedalieren ist.

Das Fazit 

Alles in allem ist das Helium 5.9 Expert ein sehr sportliches E-Bike, dass dank des Motors in den richtigen Situationen unterstützt und dann vor allem Bergab einem ein lächeln ins Gesicht zaubert. Wir hatten eine Menge Spaß auf unseren Hometrails, im Bike Park und auf gemütlichen Feierabendrunden und sind traurig, dass wir es zurückgeben mussten.

Mehr zum Helium und der weiteren Produktpalette von NOX findet ihr hier: www.noxcycles.com